КАК ПОГИБ СОВЕТСКИЙ «ТИТАНИК»

      Почти 65 лет назад, в ночь с 11-го на 12-е декабря 1939 года, в проливе Лаперуза, у берегов Японии, про изошло одно из крупнейших кораблекрушений XX века – о «камень Тодо» разбился принадлежавший Даль строю пароход «Индигирка». По официальной версии, жертвами кораблекрушения стали 745 человек.
     Многие десятилетия советская пропаганда тщательно замалчи вала этот факт. Появившиеся в конце 80-х – начале 90-х годов в региональных (Владивосток, Магадан, Воронеж) и центральных средствах информации публикации лишь приподняли завесу тайны над случившейся трагедией. Автору этого очерка удалось подробно ознако миться со всеми томами архивно-следственного дела, возбужденного по факту кораблекрушения. Страшная и до сих пор до конца не разгаданная история встает с этих страниц. Соотнести аварию «Индигирки» с гибелью «Тита ника» (а это делалось уже не раз) можно только по количеству жертв, а сам скромный грузовой пароход, конечно, не шел ни в какое сравнение с блистательным океанским лайнером. И у того же Дальстроя, ступившего на берег Нагаевской бухты восемью годами раньше, в феврале 1932 года, были уже пароходы гораздо более солидные.
     Эта суперорганизация, рожденная непосредственно волей тогдашнего Политбюро и самого Сталина, для выполнения поставленной перед нею задачи – транспортного и промышленного строительства в районах Верхней Колымы – прежде всего должна была позаботиться об инфраструктуре. Поэтому именно транспортное строительство – создание морского и речного флота, строительство автодорог – имело в пионерный период существования Дальстроя приоритетное значение. Именно в  него, а не в геологоразведку и золотодобычу, шли наибольшие ассигнования. И это дало свой результат.
     К 1939 году Дальстрой достиг рекордной добычи золота – около 80 тонн (для сравнения: ныне золотодобыча области не достигает и половины этой цифры); добывались олово, уголь. Развивалось сельское хозяйство. Все производство Дальстроя было основано, преж- де всего, на труде заключенных, среднегодовое количество которых в колымских (а потом и в якутских, чукотских и прочих) лагерях колебалось в пределах 150-200 тыс. человек. Только в 1939 году на Колыму было доставлено более 75 тыс. человек. И это несмотря на известную бериевскую «оттепель», приостановившую вал репрессий. Ну да ведь объемы продукции «ежовской машины» были столь велики, что сколько их ни сокращай, все равно оставшееся прятать куда-то было нужно, а Колыма – место для такого припрятывания и примораживания самое подходящее, тем более что находилась она на промышленном взлете. О размахе деятельности суперорганизации и ее месте в экономике страны можно судить и по такому факту: через десять лет, в 1948 году, бюджет Дальстроя будет занимать третье место в стране, после РСФСР и Украины. Пройдет еще десять лет, и к 1958 году Колыму покинут последние политзаключенные – 800 человек, находившихся в строгорежимном «Омчаке» (пройдет еще десять лет, и на Колыме появятся новые политзаключенные – диссиденты, но это уже другой разговор).
     В начале 60-х, как я знал из достоверного источника, в Магадане было лишь около восьми тысяч заключенных. А потому строка в песне В. Высоцкого «их там не больше, чем в Москве», впервые пропетая, если память мне не изменяет, в феврале 1964 года, звучала вполне объективно.

     Пароход
     «Индигирка» была куплена годом раньше в Америке и появилась в порту приписки Нагаево в августе 1938 года. Это было крепкое двухпалубное судно постройки 1920 года водоизмещением 4 тыс. 200 т. Оно имело в длину 77 метров, наибольшую ширину 13 метров, четыре грузовых трюма глубиной около восьми метров. Судно было оснащено паровой машиной мощностью 1500 л/с. Стоимость «Индигирки» осталась неизвестной, хотя справка такого содержания предъявлялась в ходе судебного разбирательства, состоявшегося 10-14 апреля 1940 года во Владивостоке, – в документах дела ее не оказалось. По завершении трагедии судно было оставлено японской стороне в качестве компенсации затрат за проведенные ею спасательные работы. На этом «Индигирка» прекратила свое существование, так как японцы разрезали ее на металлолом. Можно предположить, что в ходе этих работ в трюмах парохода, по крайней мере в одном из них – № 4, так и оставшемся в ходе спасательных работ невскрытым, были обнаружены тела погибших колымчан.
     Вскоре после трагедии в ближайшем к ней японском поселке Саруфуцу состоялась панихида по погибшим, а 12 октября 1971 года – задолго до того, как в нашей стране гибель «Индигирки» была предана огласке, – в том же поселке был открыт им памятник. По недавнему сообщению японского посольства в Москве, с тех пор, то есть уже тридцать лет, в ставших ежегодными панихидах в поселке Саруфуцу «принимает участие советская правительственная делегация». Сообщений об этом в отечественной прессе мне не попадалось.
     Последний раз «Индигирка» пришла в Нагаево 30 ноября с грузом аммонала, которого, кстати, требовалось немало для горных предприятий Дальстроя, разгрузилась и 7 декабря стала принимать пассажиров – только пассажиров и ни одной тонны груза. Хотя, напомню, пароход был сугубо грузовым – никаких кают, кроме как для членов экипажа, пароход не имел. Соответственно и спасательные средства были рассчитаны только на членов команды – две шлюпки, в которых могли разместиться 40 человек, и 40 спасательных поясов.

     Пассажиры
     Пассажиров грузили в трюмы. Напомню, их глубина составляла 7 метров 98 сантиметров – это высота двухэтажного дома. Из трюмов вели деревянные трапы – как потом оказалось, очень непрочные. Лишь один из трюмов, № 1, расположенный в передней части парохода, самый маленький, был оборудован нарами, то есть хоть как-то приспособлен к приему пассажиров, три остальных не имели никакого оборудования, пассажирам предлагалось совершить 5-6-суточное путешествие вповалку. О каком-либо организованном питании говорить не приходилось, все остальные «удобства» также отсутствовали. Таким был этот пароход, рейс его пассажирам предстоял нелегкий.
     Однако последних это, видимо, не слишком смущало – большинство из них едва ли было привычно к комфорту. К тому же, навигация заканчивалась, и этот рейс был если не самым последним, то одним из последних. В декабре 39-го из Нагаево должны были уйти еще только пароходы «Дальстрой» и «Ильич». А выбраться на «материк» в ту зиму хотели многие. Кто были пассажиры «Индигирки»? Их, после крушения, следствие назовет – 1134 человека. Во многих публикациях сообщалось, что это были заключенные, «враги народа». Утверждение не очень достоверное. Собственно арестованных, то есть находившихся под охраной, на борт доставили только 50 (48 мужчин и 2 женщин). Это были подследственные, их этапировали, видимо, в Москву. Они и заняли трюм № 1.
     Большую часть пассажиров составляли лица, уже освободившиеся из заключения, среди которых большинство составляли недавние уголовники. Но были и лица, ранее осужденные как «враги народа». А также счастливчики, которым удалось – после многомесячного пребывания под следствием в колымских тюрьмах – уцелеть и теперь, в бериевскую «оттепель», выйти на свободу.
Другим значительным контингентом пассажиров – числом около трехсот – были рабочие камчатского предприятия «Дальрыбпродукт» (ДРП), имевшего свои базы на Охотском побережье. Работа была сезонной, и теперь рыбаки возвращались домой. В этой группе были и женщины с детьми.
     В числе пассажиров были и очень немногие вольнонаемные работники Дальстроя, согласившиеся плыть в таких вот условиях (флот Дальстроя имел и более комфортабельные суда – относительно, конечно). Плюс отделение ВОХРы, десять бойцов под командой сержанта Ивана Копичинского. В их задачу входило охранять подследственных и сопровождать неспокойный контингент бывших зэка, от которых можно было ожидать в пути чего угодно. Плюс 39 человек команды, возглавляемой капитаном Николаем Лаврентьевичем Лапшиным.
     А вот сколько точно человек было на борту, сказать невозможно, потому что основная масса пассажиров – бывшие зэка – грузилась (стихийно это получилось или было подстроено?) неорганизованно.
     Копичинский прибыл к борту парохода, когда посадка уже началась – что-то, по его словам на суде, его задержало в штабе, где он получал задание на этот рейс. Переклички перед погрузкой не было, так как список следовал с последней машиной (бывших зэка подвозили с пересылки, где они до отплытия всетаки находились под охраной). А когда этот список окажется в руках сержанта, провести перекличку будет невозможно – в трюмах все лежали вповалку. Вот и узнай, сколько этого контингента было на борту, тем более что сам список будет утрачен во время крушения. Копичинский утверждал, что в списке было 835 фамилий. Поэтому число пассажиров, названное потом официально – 1134 человека, не может считаться точным. Не может потому быть точной и цифра погибших, так как неизвестно, сколько пассажиров спаслось: после того, как «Индигирка» легла на борт, оставшихся в живых не пересчитывали, а потом, те же бывшие уголовники устроили такую свалку при посадке на японские суда, что и тут не скажешь, сколько же точно человек ступило на японскую землю.
     Все эти неточности дают основания для некоторых предположений, которые я приберегу для финала рассказа. А пока о том, что известно достоверно.
     В те дни Нагаевская бухта уже была забита льдом. «Индигирка» долго прорывалась к чистой воде – родной порт словно не выпускал ее. Но все-таки пробилась, и 8 декабря 1939 года то роковое плавание началось.

     Подсудимые
     Пройдет несколько месяцев, и следствие, а затем и Военный трибунал Тихоокеанского бассейна назовут виновников трагедии. Ими станут четыре человека (во всех предыдущих публикациях назывались лишь двое). Лапшин Николай Лаврентьевич, 1885 года рождения, уроженец Подмосковья, из семьи рабочего (отец слесарь-водопроводчик), образование среднее – закончил в 1907 году мореходное училище и получил диплом штурмана, служил на судах торгового флота. В 1916 году был мобилизован на военную службу и произведен в прапорщики, служил штурманом на миноносце «Бесшумный». В 1918-22 годах – на различных административных должностях, с 1922-го по 1927 год служил помощником капитана и капитаном в торговом флоте, с 1927 по май 1938 года – «сдаточный» капитан судостроительного завода в Ленинграде. С 21 мая 1938 года на службе в Управлении морского транспорта (Мортран) Дальстроя. 4 июля был назначен капитаном «Индигирки» – ее первый и последний дальстроевский капитан. Беспартийный, женат, детей нет, на иждивении – 87-летняя мать. Жил во Владивостоке, был прописан на борту флагмана дальстроевского флота п/х «Феликс Дзержинский» (еще совсем недавно он носил имя «Николай Ежов»).
     За время службы на флоте (а это более 25 лет) аварий не имел. В советское время трижды находился под следствием: в 1923 году три месяца в связи с тем, что будучи капитаном п/х «Карл Либкнехт», способствовал провозу контрабандного спирта, в 1927 году – около пяти месяцев по подозрению в причастности к действиям контрабандистов и связях с подозрительными лицами в СССР и за границей, в 1933 году подозревался в принадлежности к офицерской контрреволюционной группе.
     На работу в Дальстрой перешел по материальным соображениям. Крищенко Тимофей Мефодиевич, 1913 года рождения, уроженец г. Ейска, русский, из крестьян-бедняков, образование средне-техническое, бывший член ВЛКСМ – исключен за невыполнение решения комсомольской организации, посылавшей его на педагогические курсы. На Дальнем Востоке с 1933 года, приехал по вербовке Кработреста. Работал на п/х «Ламут». Был под арестом два с половиной месяца за участие в драке (ст. 146 ч.1 УК РСФСР), после освобождения был принят ст. помощником п/х «Индигирка».
     Песковский Виктор Львович, 1912 года рождения, уроженец Хабаровска, отец военнослужащий (застрелился в состоянии алкогольной депрессии в 1924 году), образование среднее, закончил морской техникум в 1932 году, но квалификационную комиссию не прошел и диплом не получил. С мая 1932 года работал в должностях 4-го и 3-го помощника капитана, в том числе и на мортрановских п/х «Кулу» и «Дальстрой». В 1937-38 годах снова учился в том же техникуме во Владивостоке и после его окончания получил, наконец, диплом. 27 июля 1938 года был назначен на должность 2-го помощника капитана п/х «Индигирка». Беспартийный, холост. Мать и другие члены семьи жили во Владивостоке.
     Копичинский Иван Петрович, 1914 года рождения, уроженец Каменец-Волынской области, украинец, из крестьян-бедняков. На Дальнем Востоке оказался после призыва на военную службу, проходил ее в 116 стрелковом полку на Второй речке под Владивостоком (место дислокации Владивостокского отделения Севвостлага) с сентября 1936 года по октябрь 1938-го, подписал договор о службе в ВОХР на Колыме, где служил до 7 декабря 1939 года, а затем, до ареста 13 февраля 1940 года, – снова в охране на Второй речке. До призыва на военную службу был женат, затем связь с семьей была потеряна. Член ВЛКСМ, имел выговор по комсомольской линии, арест на трое суток и понижение в должности до командира отделения за пьянство во время службы в Магадане.

     Катастрофа
     Как же это случилось? В первые сутки рейс проходил нормально, тем более что и погода была для этого времени года сносной. 10 декабря она стала портиться, начался шторм – семь, восемь баллов... Пошел мокрый снег. Обстановка складывалась напряженная, но ничто еще не предвещало беды. В ноль часов 12 декабря вахту принял второй помощник капитана Песковский. Рядом с ним в рубке находился капитан Лапшин. Несмотря на сильный шторм (он достиг уже девяти баллов) капитан все-таки решил идти проливом Лаперуза.
     В самую ответственную минуту он ошибся, приняв огонь маяка «Мыс Анива» за маяк «Камень опасности». Избранный курс привел пароход к берегу, и в 2 часа 15 минут, примерно через пять минут после того, как берег был увиден впередсмотрящим (хотя на карте берег тут никак не мог быть!), судно получило удар в левый борт и первые пробоины. Вышла из строя машина, так как заклинило винт.
     Около 25 минут после этого судно находилось в дрейфе. Оно получило еще несколько ударов, теперь уже справа. И в 2 часа 50 минут «Индигирка» легла правым бортом на грунт, погрузившись в воду на девять метров и лишь едва возвышаясь над уровнем моря. До берега было метров 800. Шторм продолжался. Если первый удар лишь разбудил и всполошил большинство пассажиров, то следующие удары и хлынувшая в трюмы через пробоины в большом количестве вода вызвали панику. Толпы людей повисли на жидких трапах, пытаясь выбраться из трюмов № 2, 3 и 4. Трапы не выдержали и обломились. Около трюма № 1, в котором находились подследственные, как будто раздались выстрелы. Потерпевшие кораблекрушение потом рассказывали, что вохровец (его фамилия осталась неназванной) сначала несколько раз выстрелил в пассажиров, пытавшихся выбраться из трюма № 1, а затем выстрелил в себя. Среди допрошенных по делу свидетелей не оказалось ни одного, кто видел бы это своими глазами.
     Обе шлюпки лежавшего на боку парохода оказались за бортом, волнами их било о надстройку. Не дожидаясь команды капитана, в шлюпки сумели забраться 11 человек, в том числе восемь членов команды и командир вохровцев. Шлюпки стремительно понеслись к берегу и опрокинулись. Лишь пятерым суждено было спастись.
     А на «Индигирке» пассажиры пытались вплавь выбираться из трюмов. Некоторым это удавалось, и члены команды бросали им привязанные к веревкам спасательные круги. Но многие или сразу утонули в трюмах, или продолжали оставаться там, не рискуя кидаться в бушующее море.
     Сигнал бедствия по команде капитана был дан сразу после удара парохода о камни. Радист продолжал оставаться в эфире до тех пор, пока в полузатопленной рубке рация не вышла из строя. Сигнал бедствия он передавал открытым текстом, а не шифром, как писали об этом некоторые авторы, с точными координатами места крушения. Сигнал приняли многие радиостанции, в том числе и советских судов, находившихся всего в нескольких часах хода от «Индигирки». Однако войти в японские территориальные воды никто из них не решился.
     Спасатели подошли к «Индигирке» только через полтора суток. Это был японский пароход «КарафутоМару». Он принял на свои катера всех, кто был на наружной поверхности судна, и ушел, оставив тех, кто еще был в трюмах, а таких, предположительно насчитывалось еще более двухсот человек. Их положение было особенно трагическим – полузамерзшие, не имевшие почти никакой связи с внешним миром, они висели, вцепившись в стальной корпус парохода, пока силы окончательно не оставляли их.
Японцы вернулись со сварочными аппаратами только через двое суток, 16 декабря. Шел уже пятый день трагедии. Они прорезали отверстия в трюмах №№ 2 и 3 и подняли на веревках еще 27 или 28 человек – тех, у кого хватило сил поймать эти веревки. Трюм № 4 даже не вскрывали, хотя там тоже, вероятно, были люди – только совершенно обессиленные, они уже не подавали никаких признаков жизни. Официально спасенными считаются 428 человек (в том числе 35 членов команды).

     Взгляд из Японии
     У меня в руках пространный текст, полученный из Информационного отдела посольства Японии в Москве в декабре 1995 года. Он озаглавлен «Рассказ об аварии теплохода «Индигирка». Приведу только несколько выдержек.
     «Первым об этой аварии узнал рыбак Дзин Гэньитиро. В ту ночь на побережье только в его доме горел огонь. Неожиданно в дверь его дома сильно постучали пять иностранцев, которые едва добрались до него. Гэньитиро понял, что в море произошла какая-то авария, и быстро разбудил своего младшего брата Дзин Гэндзо, который жил пo соседству. Гэндзо же решил, что советские войска высадились на остров, и быстро облачился в форму матроса спасательной службы. Его реакцию можно понять, так как все это случилось после конфликта на Халхин-Голе, когда японо-советские отношения сильно осложнились. (Вероятно, замечу от себя, на мысль о советском вторжении японского матроса навела военная форма командира вохровцев, который был в составе этой пятерки. – А.Б.)
     В столовой дома Гэньитиро пять рослых иностранцев сидели вокруг печки, которая не могла их согреть. Необходимо было согреться изнутри, и им дали крепкую японскую водку «Сётю», после чего они пришли в себя».
     Начальник полицейского участка города Вакканай инспектор Такэси Исаму, получив сообщение об аварии,  приказал заняться спасательными работами трем судам, однако они не могли к ним приступить из-за шторма.
     «На другой день, 13 декабря, – сообщается далее, – волнение немного успокоилось и три судна вышли из Вакканая. Они с трудом подошли к месту аварии и в течение 6 часов прилагали отчаянные усилия для спасения пассажиров (содержание этих усилий в изученных мною материалах дела совершенно не просматривается. – А.Б.).
     Было спасено 311 человек (...) 16 декабря выяснилось, что на борту «Индигирки» еще остались пассажиры. «Сосуй-мару» и «Санье-мару» третий раз отправились в этот район. В корпусе «Инди- гирки» было проломлено отверстие и спасено еще 28 человек. Из них 3 человека спасли Дзин Гэндзо и Сато Контиро и другие. Обвязав головы жгутом из полотенца (хатимаки) и в одних набедренных повязках (фундоси) они добрались до «Индигирки» на лодках по ледяному и бурному морю. Они разбили иллюминатор теплохода и, проникнув через него, спасли 3 человека».
     Действия японских спасателей, доброе отношение к потерпевшим кораблекрушение со стороны жителей побережья, заботливый уход, который был обеспечен им в городе Вакканай, заслуживают того, чтобы быть отмеченными особо, так как случилось все это лишь через полгода после упомянутых боев на Халхин-Голе, когда каждая из сторон – Япония и СССР – смотрела на другую как на врага. Не будь этой настороженности, может быть, и спасательные работы развернулись бы быстрее – особенно вызволение тех несчастных, которые еще оставались живыми в трюме «Индигирки». Та же настороженность проявилась и в отношении к пятерым самостоятельно явив- шимся на японский берег: они провели несколько дней в полицейском участке, отдельно от остальных пассажиров.
     О подозрительности японцев, их желании узнать побольше о своем опасном соседе свидетельствуют и многочисленные допросы, которым были подвергнуты многие (не менее ста) пассажиров. Интересовались японцы больше всего бывшими заключенными. При этом кроме обычных вопросов, которые могли бы быть отнесены к числу формальных (фамилия, имя, год и место рождения), были и такие:
     – Как вы оказались на Дальнем Востоке?
     – Где жили и работали?
     – Какие промышленные предприятия были рядом?
     – Что за город Магадан? Есть ли в нем воинские части?
     – Где расположен аэродром? Куда ведут дороги?
     Допросы прекратились только после вмешательства советского консула. Допрошенные японцами пассажиры позднее, на допросах уже в УНКВД во Владивостоке, говорили, что японцам они все лихо врали и никаких государственных тайн не выдали. Может быть, так все и было. Но, согласитесь, поведение японцев здесь несколько выходит за рамки прав «принимающей стороны». Впрочем, поведение и другой стороны – спасенных – было не всегда безупречным. Контингент пассажиров – 835 бывших заключенных – был, мягко говоря, своеобразным. Это своеобразие проявилось и в том, что в момент аварии на пароходе вспыхнули драки, были, выражаясь языком уголовного кодекса, факты завладения чужим имуществом насильственным путем, при посадке на японские суда те же пассажиры учинили свалку. Оказавшись в Вакканае, эта часть пассажиров ув- лекалась картежными играми, выпрашивала у полицейских водку и другие подачки, совершала прочие неблаговидные поступки. Так, со всех дверей были скручены ручки, а туалет загадили так, что... В общем, оставили память.
     В цитированном выше тексте посольства эти фак- ты тактично не упоминаются.

     Версии
     Я все думаю, как это могло произойти? Неужели все дело в том, что многоопытный капитан в сложных погодных условиях действительно спутал маяки, которые прекрасно знал, так как проходил под ними не раз?  Да он вообще мог поостеречься в тех условиях и не заходить в пролив, переждать шторм вдали от берега, где ему ничто не угрожало. Так сделали капитаны нескольких пароходов, находившихся в тот момент недалеко от «Индигирки». Но он пошел, ошибся в определении маяков и напоролся на камни...
     И что тому виной? Самоуверенность, которая приходит иногда вместе с опытом? А может, японцы коварно поменяли огни маяков? Ведь сказал же капитан Лапшин на допросе через две недели после аварии (и потом повторял это еще и еще раз!):
     «12 декабря в 1 час 20 минут мой вахтенный помощник увидел справа по носу огонь маяка, характер которого был проверен мной и 2-м пом. Песковским по секундомеру и убедил нас обоих в том, что это огонь на маяке «Камень опасности», что видно из его вспышек через каждые четыре секунды. Другого такого огня в данном районе нет (...) Объясняю происшедшую аварию, что принятый нами огонь на маяке «Камень опасности» был фальшивым или подставным».
     Один из свидетелей, мортрановский капитан, сообщил правительственной комиссии, созданной для расследования этой трагической истории, что за японцами и раньше такое водилось, и именно в этом месте. А почему бы японцам и не пойти на диверсию, если отношения между странами в то время были хуже некуда? Военный трибунал в эти обстоятельства вдаваться не стал.
     Ну а если и японцы не обманули, и капитан не ошибся? Если он прекрасно знал, какой маяк ему открылся перед крушением (сказал же он штурману: «Забудьте, что вы видели!..») – и сознательно посадил пароход на камни? Скажете, фантастика. Может быть. А если в числе тех пятидесяти, которых везли на новое следствие и, наверное, на смерть, он увидел дорогого ему человека (Лапшин показал почему-то, что подследственных было только 49 – словно кого-то заранее исключил из списка) – и решил спасти такой немыслимой ценой: сдать пароход японцам, а потому и бросил его на камни? Он ведь не  предполагал, что пассажиры трюма № 1 погибнут первыми, и все до одного.
     Или вот еще версия – а почему бы и нет? – основанная на том, что отношения между СССР и Японией были весьма напряженными. Нашей стране нужно было забросить в Японию какую-то группу (шпионскую, диверсионную – не туристическую, конечно). И перед самым отплытием капитан Лапшин получает пакет, который он может вскрыть, только достигнув определенной точки. Он его вскрывает и читает задание выбросить пароход на камни у самого берега Японии. (А ведь был в числе пассажиров «Индигирки» работник НКВД, ранее возглавлявший один из дальстроевских райотделов Китяткин. В ежовские времена он был арестован, обвинен в организации мифического покушения на жизнь зам. наркома внутренних дел Фриновского, который посетил Колыму летом 1936 года. Оперуполномоченный отсидел полтора года во внутренней тюрьме, знаменитом «доме Васькова», был освобожден, когда остановили эту кровавую мясорубку, и сейчас с комфортом покидал Колыму, получив за взятку место в одной из кают.
     Был на борту «Индигирки» и еще один офицер НКВД, начальник лагеря прииска «Штурмовой» Резников. Мог кто-то из них – или оба? – получить задание проконтролировать действия капитана, после того как он вскроет этот воображаемый пакет?) И Лапшин, презрев опасность – а в другой ситуации, повторю, он, вероятно, остался бы дрейфовать в открытом море, пережидая шторм, – входит в пролив Лаперуза и с ювелирной точностью выполняет задание. Пароход лежит на боку в 800 метрах от берега. Группа благополучно (а она, может быть, и помещалась отдельно в трюме
№ 1: может быть, его потому и нарами оборудовали те, что знали о том, кто там будет обитать – для подследственных и стараться не стоило; а потом, что это там за странная пальба вспыхнула? Кто стрелял – никто не видел, а вохровцу зачем было в себя стрелять? может быть, это его пристрелили как ненужного свидетеля? и потом так и осталось тайной, кто в том трюме находился, и даже фамилия стрелка неизвестна) – скрытно, в гидрокостюмах – высаживается на японский берег. Задание выполнено – невероятной ценой (а когда в нашей стране человеческая жизнь считалась большой ценностью?), но капитан Лапшин понимает, что для него это значит: он владеет тайной такого рода, что его обязательно уберут. И он не ошибся. Суд, посчитав его виновным в неумышленной аварии, то есть в преступлении, совершенном по неосторожности, тем не менее квалифицировал его действия по ч.2 п. 3в ст. 59 УК РСФСР, которая предусматривает явно злостный характер, то есть прямой умысел при совершении преступления, и приговорил к высшей мере наказания. Капитан Лапшин был расстрелян 25 июня 1940 года.
     Действия ст. помощника Крищенко и второго помощника Песковского квалифицировались по той же ст. 59 п. Зв, но по ч. 1, то есть без злостного умысла, они были осуждены на пять и десять лет лишения свободы.
     В действиях Копичинского трибунал усмотрел признаки воинского преступления (ст. 193-17, п. «а» УК РСФСР) и приговорил его к десяти годам лишения свободы.
     Еще в процессе следствия было принято постановление о выделении в особое производство материалов на начальника Мортрана Дальстроя Корсакова и капитана Нагаевского порта Смирнова, отправивших не предназначенную к перевозу пассажиров «Индигирку» в этот трагический рейс. Соответствующие документы были, видимо, переданы для рассмотрения в УНКВД по СДС, однако никакого преследования против этих лиц возбуждено не было. Да и в чем их было обвинять? Примерно так же перевозили тогда пассажиров-заключенных и другие мортрановские пароходы – казалось, что создавать этим пассажирам какие-то «условия» и не было возможности. Тем более что и пассажиры были те еще: после каждого рейса, по словам одного из капитанов, выступавшего в судебном заседании, половина спасательных средств разворовывалась или приводилась в негодность. А пароходы, между тем, не тонули. Одной «Индигирке» не повезло.
     В гибели советского «Титаника» еще много неизвестного, еще далеко не все документы найдены и исследованы. Эту работу нужно продолжать. А подбил меня на то, чтобы заняться ею, человек совершенно удивительной судьбы – бывший колымский заключенный, отбывший здесь срок наказания, реабилитированный и отдавший еще несколько десятилетий полюбившемуся Северу, инженер и самодеятельный художник-косторез Георгий Дмитриевич Кусургашев. От него, вместе с очень ценными материалами, я принял эстафету этих поисков.
     Моя традиционная благодарность и архивному подразделению УФСБ по Магаданской области, обеспечившему мне доступ к томам этого, как и многих десятков других архивно-следственных дел. 

« назад, в читальный зал